VOLVO 1800 ES (1972), PERCHé COMPRARLA CLASSIC

Abbiamo provato una delle shooting brake più affascinanti di sempre: solidità svedese, fascino e uno stile che parla un buon italiano!

Tutti abbiamo una personalissima classifica delle “auto dei sogni” e, nella mia, da sempre c’è la Volvo 1800 ES, una shooting brake dal carattere unico grazie al suo stile, in buona parte, nostrano. Ecco quindi la prova di una Volvo assai rara e prelibata che, con carrozzeria coupé, fu molto cara a Roger Moore. 

• Volvo 1800 ES (1972): la sua storia
• Volvo 1800 ES (1972): pro e contro
• Volvo 1800 ES (1972): quanto costa

Storia

Alla fine degli anni ‘50, dopo la deludente sperienza con la P1900, prodotta in meno di 70 esemplari, la nuova dirigenza Volvo intende svecchiare l’immagine del Marchio e per farlo punta a una filante coupé.

Dopo un tentativo con Ghia, la Volvo insiste col “made in Italy” e opta per Frua anche se, alla fine, la proposta che gradisce di più arriva da un designer svedese trasferitosi in Italia, Pelle Pettersson, il cui padre che tra l’altro era un consulente Volvo. Un caso? Non credo proprio.

Viene così presentata al Salone di Bruxelles del 1960 la Volvo P1800 che entra in produzione dal 1961, ma in Inghilterra: infatti i primissimi esemplari sono carrozzati dalla società “Pressed Steel” e assemblati dalla “Jensen Motors”.

Col trasferimento della produzione del 1963 a Göteborg e della carrozzeria a Olofström, ecco che si perde la “P” nella denominazione modello, trasformandosi in diventa 1800 S, mentre la 1800 E arriva nel 1970. 

La 1800 ES viene invece svelata nel 1971 con la produzione che parte nel 1972, lo stesso anno che impone l’addio alla coupé, mentre la ES resiste fino a giugno del 1973. In tutto saranno prodotte circa 47.500 Volvo 1800, di cui poco più di 8.000 ES.

Pro & Contro

Se per caso lì dietro ci vedete un po’ di Volvo C30... ci avete azzeccato perché il lunotto della compatta svedese di metà anni 2000 è ispirato proprio a quello della ES, come del resto lo sono altri concept di Volvo.

Un frontale quindi noto per la ES, uguale a quello della coupé, ma una personalità nel profilo e nel posteriore senza eguali grazie a Jan Wilsgaard che le ha donato volumi unici e quel “Lato B” tutto-vetro che calamita l’attenzione di chiunque e che permette l’accesso a un bagagliaio da ben 500 litri, estendibili abbattendo il divano posteriore.

Per quel che concerne i motori, la gamma della P1800 debutta col 1.8 da 100 CV che poi aumenteranno fino 120 CV. Dal 1968 si cambia invece propulsore, passando dal B18 al B20, cioè 2 litri da 118 CV che aumentano fino a 124 CV l’anno successivo, grazie all’iniezione elettronica Bosch, esattamente la configurazione che ho testato sull’esemplare di ES di questo video.

Non ho mai provato il cambio automatico a tre velocità della Borg-Warner, disponibile in opzione sulla ES, ma devo dire che il 4 marce (più overdrive di serie) mi è piaciuto e non poco: nonostante la corsa lunga della leva, gli innesti sono rapidi e precisi, quasi a rammentare “Andrea, se vuoi darci dentro, noi ci siamo”.

L’assetto non troppo sportiveggiante e l’ergonomia della posizione di guida invece ci tengono a sottolineare che la vera indole della ES non è affatto legata alla sportività, bensì al confort e alla piacevolezza di guida.

Quanto costa

Le 1800, che si tratti di P1800, oppure 1800 S, E o ES, sono vetture a mio avviso strepitose ma non sempre capite anche dagli stessi volvisti, me compreso, visto che anche io in passato sono stato volvista e ho preferito esserlo guidando una 240 Super Polar.

Non ero abbastanza maturo per la ES, che costava molto meno all’epoca, e oggi me ne pento dato che il gap di valore è aumentato in maniera esponenziale: per una ES da restauro, infatti, si può partire da 15/18 mila euro, ma per ES impareggiabili si arriva anche a superare richieste in Europa di 40.000 euro, mentre le quotazioni delle coupè sono, di solito, lievemente inferiori. 

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